banner

Instrument Rating – přehled

Přístrojová přiblížení

Tato lekce bude spočívat hlavně v malé přátelské diskusi o principech létání podle přístrojů. Budeme se bavit o čem je přístrojové přiblížení a proč, kdy, kde a jak ho využíváme. Jakmile skončíte, měli byste být dostatečně seznámeni se základy přístrojového přiblížení.

VFR vs. IFR létání

V našich dřívějších lekcích jsme strávili dost času nad výukou létání za přímé viditelnosti, sledováním horizontu z okna. Piloti tomu říkají VFR létání, což znamená let prováděný v souladu s pravidly pro let za viditelnosti. Ale co se stane, když nemůžete vidět horizont, jako když letíte v mracích? Můžete stále letět? Zajisté, můžete letět IFR let, jinými slovy let prováděný v souladu s pravidly pro let podle přístrojů.

IFR let vám umožňuje létat v mracích. Pomocí přístrojů udržíte kontrolu nad letadlem a použitím navigačních zařízení (jako je VOR) se dostanete na jiné letiště. To vše můžete zvládnout bez přímé viditelnosti za přítomnosti mraků, přinejmenším do té doby než jste připraveni přistát. Přistání vždy vyžaduje, abyste dobře viděli přistávací dráhu.

K létání podle přístrojů potřebují piloti instrument rating, které obdrží po získání private pilot certifikátu. To vyžaduje další trénink v takových věcech, jako je provádění manévrů podle přístrojů, zdokonalení navigace apod. Převážná část tréninků létání podle přístrojů je přímo spjata s výukou sledování přístrojů.

Létání podle přístrojů: Velká podívaná

Létání podle přístrojů funguje takto: Zaprvé, pilot dá záznam o svém IFR letovém plánu řízení letového provozu (ATC). Je to jako když si objednáte večeři v luxusní restauraci a upozorníte tak obsluhu, aby vám reservovala volné místo. Jakmile je plán evidován, jste připraveni odletět. Obvykle před odletem zavoláte věž řízení letového provozu a řeknete jim, že máte záznam o letovém plánu. Oni vám odpoví: „Ok, přijali jsme váš letový plán, máte povolení ke startu.“ Je to velice jednoduché a na rozdíl od restaurace nemusíte nechávat spropitné.

S letovým plánem a povolením ke startu vzlétnete, vystoupáte do mraků (pokud tam nějaké jsou) a poletíte podle plánu. Váš úkol je následovat letovou trať vzhůru k vašemu cíli. Tyto letové tratě jsou odvozeny od kurzů zařízení VOR, které křižují celou zemi. Jak máte poznat, kterou trať následovat? Stejným způsobem, jako když zjišťujete jakou dálnici použijete pro cestu na dovolenou – pomocí mapy. Piloti však používají leteckou verzi této mapy, která ukazuje, kde všechny tyto VOR cesty jsou a jakou mají minimální výšku. Tyto informace vás udržují v bezpečné výšce nad terénem, abyste nevráželi do ptáků na stromech.

Po celou dobu sleduje vás a všechny ostatní, co se rozhodly letět IFR let ve vaší blízkosti, svým velkým radarem ATC. Když se k sobě letadla hodně přiblíží, radarový řídící je od sebe odkloní pomocí rádia. Řídící jednoduše odkloní letadla jinými směry dokud bude hrozit nebezpečí kolize.

Jakmile se piloti přiblíží k cíli, sáhnou po speciálním kusu papíru, který je tenký skoro jak papírový kapesníček (ale nesmrkejte do něj). Papír o kterém tu mluvím se nazývá tabulka přístrojového přiblížení. Obsahuje detailní instrukce o tom, jak opustit letovou trať, jak provést přiblížení k letišti a jak přistát, to vše při použití některých elektronických navigačních zařízení (převážně VOR). Většina velkých letišť má jedno nebo více těchto zařízení používaných k přiblížení. Obrázek 1 ukazuje typickou tabulku pro VOR přístrojové přiblížení.

Obrázek
Tabulka přiblížení

Tabulky přístrojového přiblížení mají několik společných věcí. Zaprvé, nahoře ukazují frekvence, které použijete při komunikaci s místním řídícím letového provozu (sekce A). Pod nimi je plán, který ukazuje elektronické navigační zařízení, které použijete k letu na letiště (sekce B). Pod tím je něco čemu se říká profilový pohled, který vám poskytuje informace o několika minimálních vstupních výškách, jež využijete až budete klesat k letišti (sekce C). A konečně, na spodu stránky je minima sekce. Ta ukazuje minimální výšky, ke kterým můžete klesnout jak se budete přibližovat k letišti.

Je zde místo známé jako bod zahájení nezdařeného přiblížení a je zobrazen v tabulce přiblížení. V bodě MAPt, musí pilot vidět přistávací plochu dostatečně dobře, aby mohl přistát. Tento bod je obyčejně zobrazen symbolem „M“ v profilové sekci (sekce C). Jestliže z tohoto bodu nemůžete dobře vidět přistávací dráhu, musíte zahájit nezdařené přiblížení. To znamená, že nejspíš budete muset letět na jiné letiště, kde je lepší počasí.

Jsem si jist, že jste nyní zvědaví, jak provést přiblížení podle přístrojů. Tak se na to pojďme podívat. I když existuje několik běžných přiblížení podle přístrojů, pojďme si nejprve vysvětlit jeden z nejběžnějších. Nazývá se VOR přístrojové přiblížení.

ILS - přesné přístrojové přiblížení

ILS spočívá ve využití dvou elektronických paprsků: jeden poskytuje horizontální navádění; druhý poskytuje vertikální navádění. To co dělá ILS přiblížení více užitečným než VOR přiblížení je, že vás dovede přímo na přistávací dráhu. To samozřejmě ztěžuje přechod od přiblížení podle přístrojů k nastávajícímu přistání. ILS radionavigační zařízení je mnohem citlivější než kurs VORu. Citlivostí mám na mysli to, že ukazatel odpovídá na odchylky od kursu mnohem rychleji než VOR. Je proto složitější udržet ukazatel ve středu displeje.

Obrázek 2 ukazuje tabulku přiblížení ILS přistávací plochy 28R Portlandského mezinárodního letiště (pozice A). Frekvence radionavigačního zařízení je 111.3MHz (pozice B). Naladěním této frekvence do navigačního přijímače 1 (NAV 1, horní přijímač), nastaví VOR tak, aby ukazoval sledování pouze jednoho specifického kursu, který je přesně vyrovnaný s přistávací plochou. Toto se nazývá jako kurs radionavigačního zařízení a v případě Portlandu je vystředěn ve směru 279 stupňů (pozice C).

Obrázek 2

Jakmile je frekvence radionavigačního zařízení naladěna, můžete nastavit OBS na příletový kurs jako referenční kurs (I když je OBS nefunkční od té doby, co je přijímač VORu naladěn na specifickou frekvenci radionavigačního zařízení). Ladění v radionavigačním zařízení automaticky aktivuje specifickou frekvenci pro sestup, která v tabulce pro přiblížení není zobrazena.

Předpokládejme, že jste ve výšce 3000 stop v pozici D. Letíte ve směru 279 stupňů a sestupový ukazatel uvnitř VOR displeje je nad jeho střední hodnotou. To znamená, že jste pod sestupovou dráhou. Když zůstanete ve 3000 stopách, ukazatel sestupu se eventuelně vycentruje. Nyní můžete začít s konstantním sestupem jak jsme si dříve řekli. Namísto od nepřesného sestupu jak jste prováděli při přiblížení pomocí VORu, ILS vám umožňuje následovat elektronický paprsek dolů k bodu zahájení nezdařeného přistání, přičemž se vyvarujete všech překážek v cestě (za předpokladu, že neklesnete pod sestupovou hladinu a nezačnete shazovat ptáky za stromů).

Jakmile začnete klesat k sestupové hladině, přeletíte nad dálnou, naznačenou rozpitou vertikální plochou v profilu (pozice E). To aktivuje modrou kontrolku v kokpitu a zapípá. Dálná vám oznamuje, že se nacházíte ve specifickém bodě sestupu (5.2 míle od přistávací dráhy, jak je ukázáno v profilu v pozici F).

Jak nízko můžete s ILS letět? Celou cestu dolů až do výšky rozhodnutí, neboli DH, což je 280 stop, jak je ukázáno v pozici G v sekci minima. DH je bod zahájení nezdařeného přiblížení a jestliže v tomto bodě nevidíte přistávací dráhu, musíte provést postup nezdařeného přiblížení. Ano já vím, na začátku přistávací dráhy je v pozici H zobrazeno písmeno „M“. Někdy si piloti volí přiblížení bez použití ILS. Dělají to, protože buď nemají přijímač anebo na letišti ILS nefunguje. Proto přerušovaná čára (pozice I) v profilovém pohledu ukazuje MDA pro přístrojové přiblížení, jako snižování výšky, které jste viděli u VOR přístrojového přiblížení. Kdybych měl povolení pro přiblížení pomocí radionavigačního zařízení, přeletěl bych dálnou v 1900 stopách (pozice J), klesal bych na 560 stop (pozice K) a letěl bych k MAPtu. MAPt je identifikován časem (založeném na specifické rychlosti od dálné) nebo DME na radionavigačním zařízení (pozice L).

Většina věcí z tabulky přiblížení, by vám nyní měla být známa. Na příklad, předpokládejme, že jste nad VORem Battle Ground (pozice M) a ATC vám dalo povolení k přiblížení. Příletová cesta od BDG k ILS je 135 stupňový paprsek (pozice N). Nastavte VOR tak, aby sledoval odlet na tomto paprsku dokud nezachytíte radionavigační zařízení. Jak poznáte, že jste zachytily radionavigační zařízení? Můžete nastavit jedno navigační rádio (to spodní), aby přijímalo od BTG VORu a druhé navigační rádio (to horní), aby přijímalo radionavigační zařízení. Sledováním BTG VORu, budete vědět, že jste nad radionavigačním zařízením, když se jeho ukazatel vycentruje. Kontrolka dálné se také v kokpitu aktivuje jako další vodítko, od té doby, co vás 135 stupňový let dovedl k průsečíku LAKER (nacházející se v místě radionavigačního zařízení).

V LAKERu leťte směrem 099 stupňů (pozice O), zklesejte na 3500 stop (pozice P) a proveďte předpisovou zatáčku 10nm od LAKERu. O radionavigačních zařízeních byste měli vědět jednu důležitou věc. Protože radiomaják vysílá jeden elektronický paprsek, který sledujete v opačném směru než je vysílán. Potom se vám může zdát, že ukazatel ukazuje obráceně. Jinými slovy, pokud letíte směrem od radiomajáku a jeho ukazatel se pohybuje jedním směrem (doprava nebo doleva), musíte letět opačným směrem, abyste ho vycentrovali. Proto až poletíte předpisovou zatáčku sledováním paprsku vzdalujícího se radiomajáku, budete muset letět opačným směrem než se bude vykyvovat jeho ukazatel, abyste ho udrželi ve středu.

Jakmile provedete předpisovou zatáčku a poletíte směrem 279 stupňů, ukazatel bude ukazovat normálně. Po provedení předpisové zatáčky a ustálení příletu na radiomajáku, můžete klesat na 3000 stop. Sledujte radiomaják a leťte dolů sestupovou dráhou k DA. Brzo si o létání na ILS povíme více. To je vše z přehledu o přístrojovém přiblížení.