Lekce 2: Vzlet a přistání na krátké dráze

Před léty se mezi piloty vyprávěla historka o pilotovi, který skutečně neměl moc pod čepicí. Pravděpodobně v zápalu zmatení se tomuto pilotovi podařilo přistát kolmo k ose dráhy. Po velice prudkém zabrzdění letadla se zmatený pilot rozhlédnul a řekl: „Ty vado! Koukněte, jak je ta dráha krátká.“ Pravděpodobně jeden z jeho cestujících se podíval z okénka doprava a pak doleva a následně odpověděl: „No jo, ale koukněte jak je široká.“

Stejně jako všichni piloti nejsou stejní, tak i přistávací a vzletové dráhy nejsou stejné. Některé dráhy jsou přes tři kilometry dlouhé, zatímco některé nemají ani půl kilometru. Některé mají tvrdý povrch, jiné mají travnatý povrch, některé jsou úzké a jiné zas široké (ale ne zas tak široké, děkuji). Jako piloti musíte umět vzlétnout a přistát na krátké dráze, protože dlouhé dráhy zřídka představují nějaký problém.

A o tom bude tato lekce. Mám v úmyslu vám ukázat, jak provést vzlet a přistání na krátké dráze. Naučíme se to na jednom malém letišti ve státě Washington, jež nese název Cashmere. Cashmere má krátkou dráhu, která je přibližně 1 800 stop dlouhá. Opravdu nevím proč je tak krátká…nejspíš nebylo místo na to, udělat ji delší.

Nyní následuje rychlý přehled, ve kterém získáte přesnou představu o tom, jak tato lekce bude vypadat. Budete na startu s Beechcraft Baronem 58 vyčkávat na samém začátku dráhy 7 letiště Cashmere. Za koncem dráhy uvidíte mnoho vysokých stromů a hornatou krajinu (obrázek 2–1).

Obrázek 2-1

Obrázek 2-2

Tohle všechno máme v plánu, tak pojďme začít.

Vzlety a stoupání z krátké dráhy

Vzlety z krátké dráhy jsou většinou spojeny s překážkou nebo překážkami umístěnými za koncem dráhy. Tak je tomu samozřejmě i v případě Cashmerského letiště. Dráha je pouze 1 800 stop dlouhá a vypadá to, že někdo kolem dráhy 7 vysadil hezkých pár velkých stromů a nezapomněl ani na konec dráhy a pokračoval i dál ve směru odletu. Proto se pro vzlet budete snažit využít každičký kousek dráhy, což znamená, že se bude startovat ze samého začátku dráhy. Toto jsem již zařídil tím, že jsem vás umístil poblíž prahu dráhy.

Samozřejmě že před každým odletem byste si měli zkontrolovat tabulku technických parametrů vašeho letadla, abyste se ujistili, že letadlo je opravdu schopné z dané dráhy vzlétnout. To jsem pro vás již udělal. Jelikož budete vzlétat za větru, jehož rychlost je 15 uzlů, moje výpočty říkají, že Baron potřebuje pro zrychlení, vzlet a výstup do výšky 50 stop horizontální vzdálenost přibližně 1 600 stop. Tento předpoklad je pro odlet z Cashmeru dostačující, jestliže venkovní teplota je dnes normální. Jelikož dnes není příliš velká zima, nemusíte si dělat starosti s tím, že jste si pro odlet neoblékli speciální svetr, znám také jako kašmírový svetr (cashmere = kašmír, pozn. překl.).

Jakmile si projdete kontrolní seznam a jste připraveni vzlétnout, zabrzdíte letadlo a přidáte plný plyn. Ne, ve skutečnosti se tak nebudete snažit vzlétnout. Tento postup zvolíme proto, že nám umožní vyvinout maximální otáčky motoru před tím, než se letadlo začne rozjíždět. Ve výsledku tak letadlo dosáhne většího zrychlení a bude mu tak pro rozjezd před vzletem stačit kratší úsek dráhy. Jakmile budou otáčky na maximum, odbrzděte letadlo a vyrovnávejte ho tak, aby při rozjíždění jelo stále uprostřed dráhy.

Rychlost bude vaše další starost. V Baronově letové příručce se říká, že pokud vzlétáte z krátké dráhy, měli byste stoupat rychlostí Vx, neboli pod nejlepším úhlem pro nejlepší rychlost stoupání. Vx je rychlost, která letadlu umožňuje získat největší výšku pro danou vzdálenost nad zemí. Největší vertikální výškový zisk pro danou horizontální vzdálenost odpovídá největšímu úhlu stoupání. Během stoupání pod takovým úhlem letadlo letí nejlepší rychlostí stoupání, která u Barona odpovídá rychlosti 92 uzlů (obrázek 2–3).

Obrázek 2-3

Obrázek 2-4

Obrázek 2-5

Jakmile se vám během stoupání podaří ustálit rychlost letadla na 92 uzlech, budu chtít, abyste zasunuli podvozek. To vám pomůže maximalizovat výkon pro stoupání.

Ok, vlastně jsou známy dva názory na způsob výuky zatahování podvozku po vzletu z krátké dráhy. V některých školách se piloti učí, že by měli nechávat podvozek vysunutý do té doby, dokud nepřeletí za překážku. Tady jde o to, že hraní si s pákou ovládání podvozku je složité pro piloty, kteří mají problémy se zvládáním několika operací najednou–jako je stoupání a zatahování podvozku–během vzletu. V jiných školách se zase učí, že je nejlepší podvozek zatahovat, aby se zlepšila účinnost výkonu během stoupání, navzdory faktu, že tato operace ztíží pilotovi práci. Protože procházíte commercial pilot tréninkem, domnívám se, že vaše schopnosti nejsou na tak nízké úrovni, aby vás zatažení podvozku hned po vzletu mělo nějakým způsobem vyvádět z míry. Každopádně je nejlepší to dělat tak, jak vám to doporučuje udělat vaše letová příručka (POH – Pilot Operating Handbook) a ta vám radí, abyste podvozek zatáhli hned po vzletu.

Jakmile budete pryč z dráhy a za všemi překážkami, které se nacházejí v blízkosti dráhy ve směru odletu, nemá dále smysl pokračovat ve stoupání rychlostí Vx. Přeci jenom za letu při tak velkém vertikálním klopení nemáte přes nos letadla moc dobrý výhled (obrázek 2–6).

Obrázek 2-6

Vy je rychlost, při které za daný čas vystoupáte do největší výšky. Jinými slovy je to rychlost, která zapříčiní největší kladnou výchylku ručičky stupnice indikátoru vertikální rychlosti (VSI) jako je to ukázáno na obrázku 2–7.

Obrázek 2-7

Obrázek 2-8

Obrázek 2-9

Jako mnemotechnická pomůcka, abyste si vzpomněli rozdíl mezi nejlepším úhlem a nejlepší stoupací rychlostí, vám postačí, když se jen sami sebe zeptáte, která z rychlostí Vx a Vy má nejvíc úhlů v písmenech, jež je označují. Samozřejmě že „x“ má víc úhlů než „y“.

Manévrování k letu po větru

Jakmile se vám během stoupání podaří ustálit rychlost letadla na 105 uzlech, pokračujte ve stoupání touto rychlostí až do výšky pro bezpečné manévrování, kterou je 2 000 stop MSL, což je něco kolem 1 000 stop nad zemí v Cashmeru (ačkoliv pro nás v 1. lekci commercial pilota byla výška pro bezpečné manévrování 500 stop, musíme ji nyní upravit, jelikož se nacházíme nad hornatou krajinou. Proto doporučuji tuto výšku zdvojnásobit–1 000 stop AGL–a použít jí za naší nynější bezpečnou manévrovací výšku). Ve výšce 2 000 stop MSL byste měli snížit výkon pro stoupání, při kterém velikost tlaku v sběrném potrubí a otáčky motoru klesnou na 25 palců a na 2 500 otáček za minutu. Vím, že nezapomenete nejprve snížit tlak v sběrném potrubí a až potom zmenšit otáčky (to můj vrozený důvtip ve mně vyvolal tušení, že na to nezapomenete).

Pokud jste v průběhu první části této lekce, zcela nevyčistili oblast za dráhou od stromů, tak vám to jemně připomenu. Konec konců jste zaneprázdněni letem a ani jste si možná nevšimli, že jste vyrvali z kořenů Douglasovu jedli a teď jí za sebou táhnete po letištním okruhu. To pro vás může být dost trapné. Ostatní piloti na letišti si jistě myslí, že dáváte přednost živějším osvěžovačům vzduchu, než malým zeleným papírovým stromečkům, které normálně visí pod kompasem. Pokud při vzletu sejmete pár stromů, považujte to za jasný důkaz toho, že pro vylepšení vaší dovednosti vzletu z krátké dráhy potřebujete lekci navíc.

Výška, ve které se v Cashmeru provádí letištní okruh (TPA), je ve skutečnosti 1 650 stop MSL. Bohužel tuto výšku nemůžeme pro naše tréninkové účely používat. Důvodem je, že pro vás není snadné pozorně sledovat přístrojovou desku a zároveň koukat ven z letadla. Budu chtít, abyste letištní okruh provedli ve větší výšce 3 500 stop. Na tom není absolutně nic špatného. Piloti létající s většími a rychlejšími letadly často provádějí letištní okruh ve větších výškách. Takže si to naplánujte tak, abyste do úseku letištního okruhu, kterému říkáme „napříč větru“, začali zatáčet ve výšce 2 500 stop a let vyrovnali ve 3 500 stopách.

Když chcete letět „napříč větru“, musíte nejprve zatočit vlevo ve směru 340 stupňů (obrázek 2–10). Až budete zatáčet, budu po vás chtít, abyste úhel náklonu nezvětšovali nad hodnotu 20 stupňů.

Obrázek 2-10

Jelikož letíte nad hornatou krajinou, budu chtít, abyste zatočili do polohy „po větru“ před tím, než se příliš vzdálíte od letiště. Proto vám během našeho cvičného letu v této lekci poskytnu verbální pomůcku, abyste poznali, kdy bude třeba zatočit. Až řeknu, zatočíte doleva a poletíte směrem 250 stupňů. Takže „po větru“ poletíte dostatečně blízko k letišti, aby vám na něj hory neznemožňovaly dobrý výhled.

Jak jsem se již zmínil, během letu „po větru“ je vždy lepší mít vytažený podvozek. Tím předejdete situaci, že byste předletěli pomalejší letadla účastnící se letištního okruhu a zároveň budete mít jistotu, že přistanete s vytaženým podvozkem. Takže jakmile srovnáte letadlo pro let „po větru“, vysuňte podvozek.

Během této lekce můžete na numerické klávesnici kdykoli stisknout klávesu 1, 4, nebo 7, čímž změníte pohled z letadla tak, že můžete mít letiště vždy na dohled. (Ujistěte se, že světýlko Num Lock na klávesnici nesvítí.)

Obrázek 2-11

Až do této chvíle, jste prožívali jaké to je, vzlétat z krátké dráhy přes překážku. Nyní však přichází čas připravit se pro přistání na krátkou dráhu přes překážku, hned jak vás navedu k přistání na dráze 7 Cashmerského letiště.

Přiblížení a přistávání na krátké dráhy se provádí na relativně malých letištích, které mají krátkou vzletovou a přistávací dráhu, nebo pokud v dráze konečného přiblížení stojí nějaká překážka. Jelikož letíte s dvoumotorovým letadlem, které k přistání potřebuje delší dráhu než většina jednomotorových letadel, můžete s jistotou brát Cashmerské letiště za vhodné pro provedení vašeho přistání na krátké dráze. Docela strmý terén, jenž se nachází podél úseku konečného přiblížení, nám napovídá, abychom během konečného přiblížení provedli postup pro vyhnutí se překážce.

Před jakýmkoli přistáním se musíte ujistit, že výkonnostní tabulka pro přistání připouští bezpečné přistání na daném letišti. Jelikož se v této lekci výkonnostními tabulkami nezabývat nebudeme, udělal jsem pro vás všechny potřebné výpočty. Vane protivítr o rychlosti 15 uzlů a dráha je 1 800 stop dlouhá. Vzhledem k mým výpočtům, byste neměli mít během přistání na dráze 7 Cashmerského letiště žádné problémy.

Otázkou je: jakým způsobem budete na krátké dráze přistávat a v čem jsou, pokud v něčem opravdu jsou, přistání na krátké dráze horší než, řekněme, na dráze o normální délce? Dobrá otázka. Jsem rád, že jste se na to zeptali. Zaměřme se nejprve na druhou část otázky.

Přistání na krátké přistávací dráze se provádí za letu minimální rychlostí daného letadla. Tím se samozřejmě předpokládá, že letadlo letící takovou rychlostí na letišti bezpečně přistane. Avšak ne všechna letadla jsou způsobilá pro přistání na takovém letišti. Proto byste v Cashmeru neměli přistávat s proudovým letadlem. Bez ohledu na to, jakou rychlostí byste s ním letěli, bude jeho rychlost pravděpodobně stejně dost velká na to, abyste bezpečně přistáli na letišti tohoto typu. A i kdybyste ho do Cashmeru nějakým způsobem dostali, pravděpodobně s ním odtud neodletíte. S Baronem takový problém mít nebudete, protože s ním během přiblížení můžete letět relativně pomalu. Ve vašem případě Baronův POH doporučuje během přiblížení k přistání na krátké dráze letět rychlostí 97 uzlů a s klapkami vysunutými na 30 stupňů.

Za letu rychlostí 97 uzlů se pohybujete nad hranicí minimální letové rychlosti během letu s jedním motorem (pro případ, že by si jeden z Baronových motorů vzal dovolenou). A také, když letíte rychlostí 97 uzlů, můžete pak rozumnou aplikací brzd na dráze úplně zastavit, aniž byste skončili někde za dráhou. Jedinou nevýhodou je, že rychlost 97 uzlů je pouze o 30 uzlů větší než rychlost, při které letadlo ztrácí vztlak. Proto budete muset během finále předvést správnou přistávací techniku. Asi nebudete chtít, aby toto finále bylo vaše „finální“ finále, že? Jakou techniku byste měli použít, abyste byli schopni následovat správnou sestupovou dráhu a udržet si rychlost 97 uzlů? Vím, že neřeknete: „No, je to technika, při které…za sebe nechám letět svého instruktora.“ Zde následuje doporučení:

Piloti námořnictva spojených států musí výborně zvládat přistání na krátké dráze. A to proto, že dráha, na kterou přistávají, je kratší než 1 000 stop. Jejich letištěm je letadlová loď. Piloti jsou schopni přistávat na tak krátké dráze díky tomu, že se letadlová loď většinou pohybuje. Ne, kapitán lodi se nesnaží pilotům uplout. Loď se pohybuje proto, aby během přistání vytvářela protivítr, čímž se zkrátí délka přistání. To je moc dobře, protože kdyby pilot takovou dráhu přejel, znamenalo by to, že by se ocitl zcela mimo letiště (letadlovou loď). A to by asi bolelo.

Aby námořní piloti mohli přesně ovládat vertikální klopení letadla a tím i rychlost letadla, používají k tomu výškové kormidlo. Plynovou páku používají pro řízení vertikální rychlosti klesání. I když zajisté můžete měnit způsob použití těchto ovládacích prvků (stejně jako jsme to dělali během ILS přiblížení), nyní pro nás bude lepší, když budeme postupovat stejně jako námořní piloti. Konec konců, když jim jejich technika pomůže přistát na lodi, pak by pro přistání na Cashmerském letišti měla bohatě stačit i vám, aniž byste letadlo nějakým způsobem poničili.

Nyní si řekneme, jak byste měli začít s přiblížením potom, co přejdete z letu „po větru“.

Během letu „po větru“ byste měli mít vytažený podvozek a velikost tlaku v sběrném potrubí by měla být 19 palců. V této chvíli byste také měli snížit rychlost letadla na 110 uzlů tím, že zmenšíte tlak v sběrném potrubí na 15 palců. Zatím co zpomalujete, se ujistěte, že je požadované TPA stále na 3 500 stopách. To znamená, že asi budete muset trochu trimovat, takže si s trimem pořádně pohrajte.

Od té doby, co letíte rychlostí menší než 152 uzlů, můžete vysunout vztlakové klapky do polohy 15 stupňů, nebo také do polohy známé také pod pojmenováním APR neboli nastavení vztlakových klapek pro přiblížení. Klapky v poloze 15 stupňů a rychlost 110 uzlů byste měli mít ve chvíli, když práh přistávací dráhy leží vlevo za vámi asi 45 stupňů od křídla. Když je od vás přistávací dráha v této pozici, dává vám tak najevo, že je čas provést zatáčku do polohy „base leg“ (samozřejmě s povolením řídící věže). Bez obav používejte jak numerickou klávesnici, tak třeba i klobouček joysticku nebo GPS, jež vám pomohou určit polohu, ve které bude práh přistávací dráhy 45 stupňů vlevo od levého křídla. Až se budete nacházet v tomto referenčním bodě, zatočte vlevo směrem 160 stupňů a leťte „base leg“ (Obrázky 2–12a a 2–12b).

Obrázek 2-12a Pohled z kokpitu.

Obrázek 2-12b Externí pohled.

Až budete ve správné pozici, zatočte vlevo a leťte konečné přiblížení k dráze 7 (bez obav používejte jak numerickou klávesnici, tak třeba i klobouček joysticku nebo GPS, jež vám pomohou tuto pozici určit, můžete ji vidět na obrázku 2–13).

Obrázek 2-13

Jakmile letadlo srovnáte do pozice konečného přiblížení, měli byste zpomalit na 97 uzlů a vytrimovat letadlo pro stabilizované klesání. Nyní jste připraveni začít s nejdůležitější částí přistání na krátké dráze. V této části budete měnit svou sestupovou dráhu tak, abyste mohli přeletět přes případné překážky a mohli přistát hned za prahem přistávací dráhy.

Konečně, konečné přiblížení

Jakmile letadlo připravené pro přistání srovnáte do pozice konečného přiblížení, měli byste být přinejmenším 500 stop nad místem dotyku s dráhou (výška letiště je zde pro nás postačující referencí). Pro určení správné sestupové dráhy, k provedení korekcí a k odhadu, zda-li bude vaše přistání na krátké přistávací dráze úspěšné či ne, budete potřebovat nejméně 500 stop. Potom co se rozhodnete, a pokud vaše přiblížení nebude vypadat dobře, byste měli provést průlet a pokus o přistání opakovat.

Vaším úkolem je, abyste se vyvarovali příliš rychlého klesání, jako je to znázorněno na obrázku 2–14, nebo příliš pomalého klesání, jako je to znázorněno na obrázku 2–15.

Obrázek 2-14

Obrázek 2-15

Zde je návod, jak odhadnout, jestli správně klesáte: Během konečného přiblížení, kdy stabilizované vertikální klopení letadla umožňuje let rychlostí 97 uzlů (tím se myslí, že máte správně vytrimováno), provádějte změny ve výkonu tak, abyste letěli požadovanou sestupovou dráhou. Pokud to vypadá, že byste překážky ležící v okolí konečného přiblížení minuli v příliš velké výšce, čímž by došlo k přistání daleko za prahem dráhy a neměli byste tak dostatek místa pro zastavení letadla, pak snižte výkon a mírně skloňte nos letadla. Tím se zvýší rychlost klesání, ale zároveň se rychlost letadla udrží stále na hodnotě 97 uzlů. Pokud to vypadá, že klesáte příliš rychle a nemohli byste bezpečně nad překážkami přeletět, zvyšte výkon a mírně zvedněte nos letadla. Tím by se měla snížit rychlost klesání a zároveň vám to pomůže udržet rychlost letadla na 97 uzlech. Pokud budete příliš nízko, je přitom důležité mít na vědomí jednu věc. Tím že se, změnou vertikálního klopení letadla (zvednutí nosu) a přidáním výkonu, budete snažit letadlo vrátit na požadovanou sestupovou dráhu, může rychlost letadla nebezpečně klesnout k pádové rychlosti letadla. Nesmíte dovolit, aby taková situace nastala. Vlastně můžete skončit tak, že budete příliš nízko a nepoletíte dost rychle na to, abyste dokázali letadlo dostatečně zrychlit, dostat se z této svízelné situace a provést bezpečný průlet. Věřte mi, když vám říkám, že nesmíte nechat klesnout rychlost letadla pod 97 uzlů do té doby, než začnete provádět podrovnání před dosednutím na dráhu.

Jak poznáte, že jste na správné sestupové dráze? Stejným způsobem, jakým jste se to naučili v předchozích lekcích zabývajících se přistáním. Vzpomeňte si, že využíváte geometrii dráhy, periferní vodítka (kterých se dá v simulátoru bohužel jen stěží využít) stejně jako VASI světla, která jsou k dispozici vedle přistávací dráhy. Já se ještě nezmínil o VASI? No dobře, máme to k dispozici, tak to využijeme. Pomůže nám to určit správnou sestupovou dráhu. Tento konkrétní typ VASI indikátoru, jež máte k dispozici (obrázek 2–16), se nazývá PAPI (Precision Approach Path Indicator).

Obrázek 2-16

Mějte na paměti, že stále řídíte složité letadlo a během konečného přiblížení byste si vždy měli říct „PPSV“ a ujistit se tak, že je vaše letadlo připraveno na přistání. Po přistání se zataženým podvozkem byste jistě získali body za nejkratší možné přistání. Ovšem, nedostali byste žádné body za zachování letadla v letu schopném stavu.

Důležité je také si vzpomenout, že letíte konečné přiblížení pod strmým úhlem a rychlostí blížící se pádové rychlosti letadla. Jakmile přeletíte nad všemi překážkami a jste připraveni na podrovnání a dosednutí, musíte si dávat pozor, abyste letadlo nezapíchli přímo do dráhy anebo na ní nespadli v důsledku ztráty rychlosti. Protože se rychlost vašeho letadla pohybuje blízko jeho pádové rychlosti, další snížení výkonu by způsobilo ještě větší snížení rychlosti a tím by se ještě zvětšila rychlost klesání. Proto, když jste připraveni pro podrovnání, postupně ubírejte plyn a buďte připraveni na větší zpětný pohyb ovládací páky výškového kormidla (kniplu). Každopádně neubírejte plyn ukvapeně a nesnažte se podrovnávat ve velké výšce. Ve výsledku by letadlo začalo hodně rychle klesat a nejen že byste skončili na dráze, ale nejspíš i v ní. Pokud se vám podaří snížit výkon a provést podrovnání tak, že letadlo poletí s minimálním vztlakem, pak vámi provedené přiblížení a řízení rychlosti letadla bylo excelentní. Pokud vám však vztlak během přistání dovolí nad přistávací dráhou „plavat“, je to jedno ze znamení, že rychlost letadla byla během přiblížení větší než by měla být.

Když provedete dosednutí na dráhu správně, neměli byste během podrovnání moc „plavat“ nebo spíš skoro vůbec. Dosednutí by mělo proběhnout za rychlosti blížící se pádové rychlosti, přičemž vertikální klopení letadla by mělo být podobné tomu, jaké byste měli při ztrátě rychlosti u bezmotorového letu (během tzv. přetažení). Při dosednutí byste měli lehce sklopit nos a začít brzdit. Během toho všeho lehce přitahujte joystick k sobě, aby se vlivem prudkého dosednutí nepoškodilo přední podvozkové kolo. Úkolem je zastavit letadlo na co nejkratší možné vzdálenosti aniž by se poškodilo letadlo.

To by bylo asi tak vše, co se základů o přistání na krátké dráze týče. Samozřejmě, že pokud nejsou v místě konečného přiblížení žádné překážky, vaším úkolem je přistát na samém začátku dráhy (přesněji, na samém začátku té části dráhy, která je pro přistání určená). Takový typ přistání obvykle nevyžaduje strmé klesání, aby se dali případné překážky přeletět, ty ovšem v tomto případě nejsou přítomny. Praktickými zkušenostmi zjistíte, že krátké přistávací dráhy jsou krátké většinou kvůli různým překážkám, které znemožňují postavit dráhu delší. Cashmere je toho dobrým příkladem. Tam, kde je krátká přistávací dráha, je také větší pravděpodobnost výskytu překážek v místě konečného přiblížení, čímž se přistání stává ještě více vzrušujícím.

Nyní jste připraveni na letovou lekci. Bavte se!

- top -