6. Lekce: Přistání

Mezi piloty existuje pořekadlo, které byste jako budoucí piloti měli znát také: Vzlety jsou nepovinné, ovšem přistát musíte.

K pilotovi patří přistání jako krásná malba k malíři. Když se podíváte na „Monu Lisu“ Leonarda da Vinciho, uvidíte nádherné umělecké dílo. Přistání nabízí pilotovi stejné uspokojení. Chystám se vám ukázat, jak nakreslit takovou krásnou malbu na jakoukoli přistávací dráhu dle vašeho výběru.

Pokaždé říkám svým studentům, že letadla přistávají samy (tedy, skoro samy). Vše co musí pilot udělat, je dotlačit letadlo před přistávací dráhu a pohrát si s plynovou pákou. Pojďme si pomocí vaší představivosti ukázat jak k přistání dospějeme.

Ještě než začneme bych rád upozornil na to, že při většině školních příkladů této školy létání bude naše přibližovací rychlost 65 uzlů. Ovšem v této lekci bude naše přibližovací rychlost 75 uzlů. Toto zvýšení rychlosti při přiblížení vám pomůže lépe dosáhnout vašich dovedností pro přistání v simulátoru. Jinak vždy létejte rychlostí pro přiblížení danou typem letadla (tu zjistíte ve vašem „kneeboardu“).

V tomto myšleném příkladě po vás chci, abyste si představili, že jste v ose s dlouhou přistávací plochou. Představte si sebe v 500 stopách nad zemí při přiblížení rychlostí 65 uzlů. Výkon motoru je na volnoběh. Zdvihněte nos na desetistupňový sklon letadla, abyste udrželi rychlost na 65 uzlech, jak je ukázáno na obrázku 6-1.

Obrázek 6-1

Pro udržení rychlosti na 65 uzlech byste si také samozřejmě měli představit, že letadlo trimujete. Nyní jsme se dostali k nejlepší části našeho příkladu: představte si, že letíte rychlostí 65 uzlů, při tomto sklonu nosu letadla po celou dobu až k doteku s dráhou a výkon motoru je nastaven na volnoběh. Co myslíte, že se stane?

Jestli si myslíte, že letadlo přistane, tak máte pravdu. Ve skutečnosti letadlo přistane téměř samo, pokud se vám podaří udržet rychlost letadla na 65 uzlech. Ovšem jediný rozdíl mezi tím, co jste si představovali a dobrým přistáním je něco, čemu se říká podrovnání před přistáním.

Pravdou je, že letadly nelétáme do země. Těsně před dosednutím na dráhu provádíme podrovnání, což je manévr jež vyžaduje změnu (zmírnění) dráhy klesání. Podrovnání se začíná provádět během posledních 10-15 stop nad zemí. Za chvilku si o tom řekneme víc. Nyní byste měli pochopit, že tajemství dobrého přistání spočívá v tom, nechat vaše letadlo udělat většinu práce. Jinými slovy, jestliže je letadlo vytrimováno pro udržení správné rychlosti, musí se udělat něco víc, než udržovat křídla v rovině a dělat malé korekce výkonu motoru při změnách sestupové dráhy. Letadlo přistane skoro samo, pokud jej udržíte srovnané s přistávací dráhou.

Detaily o přistání

Proč jsem pro konečné přiblížení zvolil rychlost 65 uzlů? (Konečné přiblížení je část přistávacího vzorce, kdy je letadlo v rovině s přistávací dráhou.) Piloti při konečném přiblížení typicky létají rychlostmi asi o 30 procent většími, než je minimální letová rychlost daného letadla. V našem případě je tato minimální rychlost (bez použití přistávacích klapek) 50 uzlů. Takže o 30 procent větší rychlost je rovna 65 uzlům. Leťte o něco rychleji a letadlo bude mít tendenci se vznášet a bude se bránit dosednutí v místě přistávací dráhy, kde chcete přistát. (Přiblížení velkou rychlostí je jedna z nevětších chyb, kterou piloti dělají, když se učí přistávat.) Nicméně, poletíte-li pomaleji, bude se rychlost vašeho letadla pohybovat nepohodlně blízko minimální letové rychlosti. Zvládnutí řízení rychlosti je možná jedna z nejdůležitějších předností pro vydařené přistání.

Rychlost 65 uzlů dovolí našemu letadlu udržet přední podvozkové kolo o trochu výše vůči hlavnímu podvozku (obrázek 6-2).

Obrázek 6-2

Zapamatujte si, že když letadlo zpomaluje, musí se zvětšit úhel náběhu, aby nedošlo ke ztrátě vztlaku. Proto rychlost 65 uzlů při přiblížení vyžaduje trošku větší úhel náběhu. Tím se přední podvozkové kolo vůči hlavnímu podvozku relativně vyvýší. Mějte na vědomí, že Cessna 172 má tříkolový podvozek. Je konstruována tak, že se při přistání nejprve dotkne s dráhou hlavním podvozkem, a poté předním podvozkovým kolem.

Hra s plynem

Řekněme, že máte letadlo vytrimované pro klesání rychlostí 65 uzlů s výkonem motoru na volnoběh. Jak se blížíte k přistávací dráze, zjistíte, že sestupová dráha vašeho letadla vede někam před přistávací dráhu, což se nedá v žádném případě považovat za dobrou věc. Přeci jenom jsou letadla konstruována tak, aby přistávala na přistávací dráze a ne na poli před dráhou. Jak poznáte, že vaše sestupová dráha vede před přistávací dráhu a co byste měli udělat, abyste se dostali na správnou sestupovou dráhu?

To, že sestupujete příliš rychle poznáte tak, když si všimnete změny geometrie dráhy (znázorněno na obrázcích 6-3).

Obrázek 6-3A

Na obrázku 6-3A je zobrazen pohled z kabiny letadla na dráhu, jak byste ji měli vidět pokud je vaše sestupová dráha v rámci mezí pro správné přistání. Na obrázku 6-3B je vidět pohled na dráhu jak byste ji viděli, kdybyste byli příliš nízko (pod požadovanou sestupovou dráhou). Na obrázku 6-3C je vidět pohled na dráhu jak byste ji viděli, kdybyste byli příliš vysoko (nad požadovanou sestupovou dráhou).

Obrázek 6-3B

Bude potřeba cviku a zkušeností, abyste mohli bez použití jakýchkoli mechanických nebo elektronických pomůcek určit jestli jste na správné sestupové dráze. Některá letiště mají zařízení, která vám pomáhají určit správnou sestupovou dráhu pro konkrétní přistávací dráhu.

Obrázek 6-3C

Světelná sestupová soustava (VASI)

Za snížené viditelnosti nebo v noci, kdy je omezena visuální orientace, je těžké určit správnou dráhu sestupu. Naštěstí existuje zařízení známé pod názvem Světelná Sestupová Soustava (VASI), které pilotovi poskytuje visuální pomůcku k určení správné sestupové dráhy.

VASI se obvykle skládá ze dvou párů světelných pásů podél přistávací dráhy. Dvě indikační VASI zařízení jsou obvykle umístěny 500 až 1 000 stop od prahu dráhy (obrázek 6-13). Světla VASI indikátoru svítí červeně i bíle, ale vy jednotlivé barvy vidíte podle toho, v jaké výšce se momentálně nacházíte. Světla svítí stále stejně a mají stejnou barvu. To co se vlastně mění je vaše výška, která vám umožňuje dívat se na VASI pod různými úhly a vidět tak různou kombinaci červených a bílých světel.

Obrázek 6-13

Jestliže se nacházíte pod požadovanou sestupovou dráhou, obě řady světel VASI indikátoru svítí červeně. V tomto případě byste měli přejít do vodorovného letu a letět tak do té doby, dokud VASI neukáže červené světlo nad bílým. Červená nad bílou znamená, že jste nad sestupovou dráhou řady indikátorů blíže k vám a zároveň pod sestupovou dráhou řady indikátorů od vás vzdálenějších. Tento komplikovaný výklad znamená, že jste na sestupové dráze vedoucí do místa přistávací dráhy přímo mezi páry světelných pásů VASI indikátoru.

Samozřejmě, že pokud budete příliš vysoko, obě řady světel budou svítit bíle. V tomto případě začněte rychleji klesat dokud se na vzdálenější řadě VASI světel neobjeví červená. Můžete očekávat přechod červené a bílé skrze růžovou jak se mění vaše výška v relaci se sestupovou dráhou.

Během procvičování přistání v této lekci si jistě všimnete dalšího typu indikátoru podobného VASI, který je použit například na Bremertonském mezinárodním letišti. Na obrázku 6-14 je zobrazen indikátor PAPI (systém indikace sestupové přibližovací roviny). PAPI pro signalizaci používá červenou a bílou barvu v uspořádání čtyř horizontálně umístěných světel pro určení správné sestupové dráhy. Tyto čtyři horizontálně uložené světelné jednotky „mění barvu“ podle toho, jak se mění vaše sestupová dráha. Jestliže budete nad 3,5 stupňovou sestupovou dráhou, všechny čtyři světelné jednotky PAPI indikátoru budou svítit bíle. Když budete na 3 stupňové sestupové dráze, budou dvě světla napravo svítit červeně a zbylé dvě nalevo bíle. Pokud budete na 2,5 stupňové sestupové dráze, všechny čtyři světelné jednotky budou svítit červeně. Růžový přechod mezi barvami, jako tomu bylo u VASI, u tohoto indikátoru neexistuje.

Obrázek 6-14 PAPI.

Upravení sestupové dráhy pokud jste moc nízko

Předpokládejme, že jste pod sestupovou dráhou a víte o tom. Co uděláte, abyste tuto odchylku odstranili?

Jakmile zjistíte, že jste moc nízko, přidejte plyn. Všimněte si, že se vertikální rychlost klesání sníží, jakmile zvýšíte výkon motoru (obrázek 6-4).

Obrázek 6-4 A – VSI a B – otáčkoměr při malém zvýšení výkonu. C – VSI a D – otáčkoměr při malém snížení výkonu

Malá úprava výkonu se projeví v malé změně sestupové dráhy. Přidávejte tolik plynu, kolik potřebujete, abyste doletěli na přistávací dráhu a během toho udržujte přibližovací rychlost na 65 uzlech.

Co dělat, když jste příliš vysoko? O tom si povíme za chvilku. Nyní si ale řekneme ještě něco o podrovnání při přistání.

Až do této chvíle jste v duchu letěli k přistávací dráze rychlostí konečného přiblížení 65 uzlů. S tímto postupem byste měli uspět i v reálném letadle, ovšem jen ve stavu nouze. Při rychlosti 65 uzlů má simulované letadlo minimální přípustný sklon pro přistání a sice takový, že jeho přední podvozkové kolo je o něco výš než hlavní podvozková kola. Navíc, rychlost klesání není při této simulaci příliš velká, ovšem nemůžeme vyloučit možnost poškození skutečného letadla během přistání. Proto se musíte naučit podrovnání před přistáním, abyste dokázali přistát měkce za jakýchkoli okolností.

Začít s podrovnáním byste měli asi 10 až 15 stop nad přistávací dráhou, jako je tomu na obrázku 6-5.

Obrázek 6-5

Během sestupu požadovanou přibližovací rychlostí začněte podrovnávat mírným přitažením joysticku směrem k sobě. Jak moc máte joystick přitáhnout? To závisí na zkušenosti. Úkolem je zmenšit úhel klesání a snížit přistávací rychlost. Nyní letadlo může dosednout na přistávací dráhu menší rychlostí klesání a při větším úhlu náběhu. Tím se docílí hladkého přistání a dotyku hlavních podvozkových kol s dráhou dříve než předního podvozkového kola (obrázek 6-6).

Obrázek 6-6

Pokud je rychlost během přiblížení příliš velká (tedy větší než rychlost o 30% větší než je pádová – stall – rychlost letadla), potom se letadlo bude pravděpodobně během podrovnání snažit vznášet nebo možná začne i stoupat. Jestliže při podrovnávání přitáhnete joystick příliš rychle, nejspíš se najednou ocitnete v 50 až 100 stopách nad dráhou se ztrátou rychlosti. V tomto případě budete muset přidat plyn, snížit sklon letadla a klesat k bodu, ve kterém budete moci zase podrovnávat, jinak by mohlo vlivem ztráty rychlosti dojít k pádu letadla. Podrovnání vyžaduje určité načasování, ovšem v jeho provedení má pilot hodně prostoru.

Jak zjistíte, že jste ve výšce 10 až 15 stop nad dráhou, pro provedení podrovnání? Ve skutečném letadle se z kokpitu díváte periferně, což vám pomůže tuto výšku odhadnout. Ale při pohledu z kokpitu v simulátoru máte zúžený rozhled. Proto je dobré využívat virtuálního kokpitu, kdy můžete pohybem kloboučku na joysticku „otáčet hlavou“ a tím se jednoduše podívat z postranního okénka.

Postupem času však podrovnání zvládnete i za normálního pohledu z kokpitu a požadovanou výšku nad dráhou pro podrovnání lehce odhadnete. Mezitím, můžete jako pomůcku pro určení této výšky využít nadmořskou výšku dráhy. Předpokládejme například, že nadmořská výška vzletové a přistávací dráhy je 2 787 stop. Podrovnání pak můžete zahájit jakmile budete ve výšce 2 800 stop. Toto je samozřejmě jenom malá pomůcka, abyste se v simulátoru naučili přistávat. Ovšem až se stanete opravdovými piloty a budete přistávat ve skutečném letadle, neměli byste tuto pomůcku raději využívat. Váš co-pilot by z vás byl asi trochu nesvůj.

Existuje ještě jedna fajnová pomůcka, která vám pomůže přistát ladně a lehce, když si nebudete vědět rady, kdy začít s podrovnáním. Jakmile si začnete myslet, že už jste přibližně ve výšce pro podrovnání, přidejte trochu plynu, ale jenom tolik, abyste snížili vertikální rychlost klesání na 100 stop za minutu, přičemž udržujte stále stejnou přibližovací rychlost, jako je to zobrazeno na obrázku 6-7.

Obrázek 6-7

Podobným způsobem provádějí piloti hydroplánů přiblížení k jezerům s vodou jako zrcadlo, úplně bez vln, nad kterými se těžko určuje v jaké výšce se nacházíte. Při sestupu 100 stop za minutu přibližovací rychlostí letadlo dosedne v rámci mezí. Pokud budete chtít provést takové přistání na přistávací dráhu, bude přistávací vzdálenost, vlivem zvýšeného výkonu, delší, takže si buďte jisti, že přistáváte na dostatečně dlouhou dráhu.

Za normálních podmínek byste na začátku podrovnávání měli postupně ubírat plyn až na volnoběh. Potom byste měli zvednout nos letadla na požadovaný sklon pro podrovnání a poté nechat letadlo při tomto sklonu dosednout na dráhu. Sklon letadla by měl být asi 14 stupňů nad horizontem. Po přistání pomalu uvolněte joystick tak, aby došlo ke styku předního podvozkového kola s dráhou (u letadel umožňuje přední podvozkové kolo směrové řízení po dosednutí letadla na dráze).

Když začínáte s podrovnáním, často se stává, že vám palubní deska znemožní výhled na dráhu. Ve skutečném letadle si pak můžete jednoduše zvednout sedadlo a obnovit tak výhled přes palubní desku. V simulátoru použijte klávesu SHIFT+ENTER a nastavte si „sedadlo“ jak vysoko ho potřebujete. Klávesou SHIFT+BACKSPACE můžete pak sedadlo vrátit do původní polohy.

Nyní, když jsme si vysvětlili podrovnání, se pojďme podívat na vztlakové klapky, konkrétně jejich použití v krajní poloze. Kdy vztlakové klapky používáme? Když je letadlo moc vysoko a potřebujeme zvýšit rychlost a úhel klesání. Než si vysvětlíme, jak přistát s použitím vztlakových klapek, tak si o nich řekneme něco bližšího.

Zajímalo vás někdy, proč z křídel velkých dopravních letadel vylézají před vzletem a přistáním hliníkové pláty? Rychlá letadla vyžadují malá tenká křídla, aby mohla dosáhnout vzrušujících rychlostí potřebných pro uspokojení dnešního rychlosti chtivého cestujícího. Problém s malými tenkými křídly je takový, že u nich dochází ke ztrátě vztlaku již při relativně vysokých rychlostech. Většina proudových linkových letadel by musela vzlétávat a přistávat rychlostí blížící se 200 mil za hodinu, aby dosáhla bezpečné hranice nad STALL rychlost letadla, pokud by nebyla schopna zvětšit zakřivení povrchu křídla natolik, aby se tak vytvořilo (dočasné) křídlo schopné letět malými rychlostmi. Aby se křídla chovala tímto způsobem, obohatili inženýři křídlo o vztlakové klapky. Vysunováním a zasunováním vztlakových klapek se mění charakteristiky křídla, jako jsou vztlak a odpor.

Vysunutím vztlakových klapek se sníží odtoková hrana křídla (obrázek 6-8).

Obrázek 6-8 Jak vztlakové klapky mění zakřivení křídla. A-Křídlo mírně zakřivené, vztlakové klapky zasunuté. B-Křídlo více zakřivené.

Vztlak křídla se zvětšuje dvojí cestou. Zaprvé, snížená odtoková hrana křídla zvětšuje úhel mezi tětivou a relativním větrem. Takovým zvětšením úhlu náběhu se zvýší vztlak. Zadruhé, snížená odtoková hrana křídla zvětšuje zakřivení jeho části, čímž se zvětší rychlost vzduchu obtékající horní plochu křídla (mnoho vztlakových klapek dokonce zvětšují svým vysunutím dolů a vně plochu křídla, jako je tomu i u Cessny 172). Díky většímu úhlu náběhu a zvětšenému zakřivení křídla, vztlakové klapky poskytují větší vztlak při dané rychlosti.

Z jakého důvodu se dávají vztlakové klapky na malá letadla? Zaprvé a především, protože vytváří vztlak potřebný pro let malými rychlostmi. Při přistání je vaším cílem provést přiblížení a dosednutí na přistávací dráhu rozumnou nízkou rychlostí. Při přistání cestovní rychlostí by se vám totiž mohlo jednoduše stát, že by se pneumatiky vašeho letadla po dosednutí na dráhu proměnili ve tři malé chomáčky dýmu. Vztlakové klapky vám umožňují provést přiblížení a přistání za nízkých rychlostí, přičemž udržují bezpečnou hranici nad STALL rychlostí letadla.

Čím menší rychlost letadla při přistání je, tím kratší přistávací dráhu letadlo potřebuje. Pokud vane prudký nárazový vítr, měli byste zvážit možnost letět při přiblížení se vztlakovými klapkami vysunutými mírně nebo vůbec. Při malých rychlostech, jež vám umožňují vztlakové klapky, se letadlo stává hůře ovladatelným, protože reakce řízení jsou zhoršeny. Podívejme se jak efektivně vztlakové klapky zvyšují vztlak tím, že si popíšeme rychloměr letadla (obrázek 6-9).

Obrázek 6-9 Rozsah rychlostí pro let při vysunutých vztlakových klapkách. A - zasunuté vztlakové klapky – 60 uzlů (začátek zeleného oblouku). B - vysunuté vztlakové klapky – 53 uzlů (začátek bílého oblouku).

Začátek bílého oblouku (B) je znám jako pádová rychlost letadla při plném vysunutí vztlakových klapek, při výkonu motoru na volnoběh (při nezrychleném letu s maximální povolenou hmotností letadla), a s vysunutým podvozkem. Letadlo z obrázku 6-9 poletí, když jeho křídla budou obtékána vzduchem o rychlosti 53 uzlů a pokud budou pod kritickým úhlem náběhu.

Konec bílého oblouku označuje maximální rychlost, kterou letadlo může letět s plně vysunutými vztlakovými klapkami. Při letu vyššími rychlostmi se mohou klapky poškodit. V tomto příkladě byste nemohli s vysunutými vztlakovými klapkami letět rychleji než 107 uzly (nicméně, některá letadla umožňují let většími rychlostmi, i když jsou vztlakové klapky mírně vysunuty).

Všimněte si, že bílý oblouk (B) začíná o 7 uzlů dříve než zelený oblouk (A). V předešlé části jsme si řekli, že tam, kde začíná zelený oblouk je označena pádová rychlost letadla při zasunutých vztlakových klapkách (a také při zasunutém podvozku). Toto letadlo potřebuje pro let bez vysunutých vztlakových klapek rychlost větší než 60 uzlů. S plně vysunutými klapkami můžete přistát menší rychlostí – o 7 uzlů pomaleji.

Vždycky je ovšem něco za něco. Vztlakové klapky sice zprostředkovávají vztlak, ovšem způsobují i odpor vzduchu. Z křídla s plně vysunutými klapkami se stává pomalé křídlo. Zkuste v určitém bodě zrychlit a odpor vzduchu překoná vaše snažení. Naštěstí vztlakové klapky v první polovině jejich vysunovací fáze obvykle produkují více vztlaku než odporu vzduchu. Ovšem v druhé polovině této fáze až do úplného vysunutí klapek, produkují vztlakové klapky méně vztlaku než odporu vzduchu. To je důvod, proč některé manuály letadel doporučují vysunovat vztlakové klapky jenom do polohy 10 až 25 stupňů při vzletech na krátkých vzletových drahách.

Jestliže jste při přiblížení příliš vysoko, můžete úplně vysunout vztlakové klapky a zvětšit tak odpor letadla vůči okolnímu vzduchu. Běžně se vztlakové klapky používají pouze při sestupu během letištního okruhu a ne když se začíná sestupovat z vodorovného přímočarého cestovního letu. Konec konců, klesání během cestovních letů jsou účinná a rychlá při větších rychlostech, kdy je odpor větší. Kdybyste chtěli klesat během cestovního letu za použití vztlakových klapek, museli byste nejprve zpomalit letadlo pod hranici maximální rychlosti pro let s vysunutými klapkami (konec bílého oblouku) a teprve pak vztlakové klapky vysunout. To by bylo dost nepohodlné. Letadlo může při letu cestovní rychlostí klesat rychleji díky ubrání plynu.

Protože vztlakové klapky vytvářejí více vztlaku při malých rychlostech, důkladně si promyslete, jak a kdy by se měli během vzletu zasunovat. Pokud provádíte přiblížení, přičemž máte plně vysunuty vztlakové klapky, a z nějakého důvodu musíte přiblížení opakovat, nezasunujte je hned naráz! V takové nízké rychlosti by to potom bylo, jako kdyby vám upadlo kus křídla. Náhlé a mnohdy dramatické zvýšení hranice STALL rychlosti vás může dostat na pokraj pádové rychlosti dříve než stačíte zrychlit na bezpečnou rychlost. Nejprve přidejte plný plyn a potom po částech vztlakové klapky zasunujte. U letadel s klapkami vysunovatelnými na 30 až 40 stupňů klapky zasunujte do polohy nejmenší odpor/největší vztlak. Obvykle se tato poloha nachází v polovině rozmezí mezi maximálně vysunutými a zasunutými vztlakovými klapkami (v závislosti na letadle). U letadel s třístupňovým ručním ovládání vztlakových klapek je nejprve zasuňte o jeden stupeň a poté s narůstající rychlostí letadla postupně zasuňte zbylé dva stupně.

Vztlakové klapky můžete ovládat pomocí přepínače (obrázek 6-10), nebo klávesou F6 a F7.

Obrázek 6-10

Protože vztlakové klapky mění charakteristiku křídla (odpor a vztlak), budete muset pro udržení požadované rychlosti změnit vertikální sklon letadla. Úplným vysunutím vztlakových klapek začne letadlo klást okolnímu vzduchu velký odpor. Změní se i sklon letadla, který vykompenzujete zatlačením joysticku mírně dopředu a udržíte tak i požadovanou rychlost letadla. Nyní si popíšeme jeden z možných postupů, jak pomocí vztlakových klapek snížit výšku, pokud jste při přiblížení příliš vysoko.

Protože je u tohoto letadla s maximálně vysunutými vztlakovými klapkami STALL rychlost 40 uzlů (místo, kde na rychloměru začíná bílý oblouk), budete muset při přiblížení letět rychlostí o něco větší. Vzpomeňte si, že piloti létají při přiblížení rychlostí o 30 procent větší než je STALL rychlost letadla v dané konfiguraci. V této simulaci poletíme rychlostí 60 uzlů.

Během přiblížení rychlostí 65 uzlů bez použití vztlakových klapek předpokládejme, že jsme zjistili, jak nám přistávací dráha mizí pod horním okrajem panelu přístrojové desky (obrázek 6-11).

Obrázek 6-11

Toto je jeden ze způsobů jak poznat, že jste během přiblížení příliš vysoko. Nyní přicházejí na řadu vztlakové klapky (nebo jejich další vysunutí, pokud jste je při přiblížení už z části vysunuli). Poté upravte sklon letadla pro finální přiblížení rychlostí 53 uzlů. Nezapomeňte letadlo vytrimovat!

Jestliže je použití vztlakových klapek dostačující, přestane přistávací dráha mizet pod letadlem. Letadlo je také trochu skloněno směrem dolů, což umožňuje lepší výhled na přistávací dráhu. Zvýší se i rychlost klesání letadla a díky vysunutým vztlakovým klapkám se zvětší sklon letadla mírně pod vodorovnou úroveň – umělý horizont ukáže mírnou zápornou výchylku (při této konfiguraci je přední podvozkové kolo mírně pod hlavním podvozkovým kolem – další důvod, proč provádět podrovnání), podobně jako je to zobrazeno na obrázku 6-12.

Obrázek 6-12

Jedna z prvních věcí, kterých si zajisté všimnete při použití vztlakových klapek je, že se zvětší rychlost klesání. Proto se při použití vztlakových klapek musí podrovnání provádět rychleji. Až budete ve výšce pro podrovnání, zvedněte nos na 14 stupňů sklonu a udržujte tento sklon dokud letadlo nedosedne na dráhu. Ano, možná uslyšíte varovný tón upozorňující vás, že se vaše letadlo pohybuje nízkou STALL rychlostí, ale tím si ve výšce pár stop nad zemí nemusíte lámat hlavu.

Zde je malé shrnutí zabývající se otázkou, proč používat vztlakové klapky. Umožňují vám přistání malými rychlostmi, což znamená méně promrhané energie během brzdění letadla na dráze. Navíc se vztlakové klapky hodí, když se při přiblížení nacházíte příliš vysoko nad sestupovou dráhou. A v neposlední řadě jsou užitečné i tehdy, pokud přistáváte přes nějakou překážku nebo přistáváte na krátké přistávací dráze.

Touto lekcí uzavřete váš základní výcvik Student Pilota. Po této lekci následuje váš první sólový let. Poté budete připraveni na Private Pilot lekce. Takže se připravte na toulky oblohou bez instruktora při hledání nových dobrodružství.

Student Pilot Briefing

Tato část má dva díly a naučíte se přistát s letadlem.

ODHADOVANÝ ČAS KE SPLNĚNÍ
20 minut

POŽADOVANÉ ZNALOSTI/DOVEDNOSTI
Předtím, než začnete tuto lekci, si přečtěte materiály k Základnímu výcviku, které vám pomohou lépe porozumět dovednostem, jenž se máte naučit.

POČASÍ
Obloha je čistá a vítr je klidný.

DOPORUČENÉ MAPY
Žádné

INFORMACE O LETU
Začnete ve vzduchu na konečném přiblížení dráhy 19 mezinárodního letiště Bremerton (KPWT). V první části poletíte skrz branky nakreslené Flight Simulátorem, které vám pomůžou sklesat a letět na dráhu. Ve druhé části použijete sestupový indikátor PAPI abyste přesně stanovili vaši sestupovou dráhu. V obou lekcích se naučíte podrovnat letadlo nad dráhou a zabrzdit na dráze.

DŮLEŽITÉ KLÁVESY K ZAPAMATOVÁNÍ
Žádné

LETOVÉ POŽADAVKY
V části 1 bude vyžadováno abyste se udrželi v brankách a poté podrovnali letadlo až vám bude určeno. V druhé části udržujte rychlost maximálně 10 knotů nad a 5 pod zadanou přibližovací rychlostí. Až vám bude nařízeno zvednete nos letadla o 10° pro podrovnání. Pro obě části platí, že musíte přistát a úplně zastavit letadlo na dráze.

- top -